С точки зрения бывалых пилотов, высший уровень и самое интересное в парапланеризме - маршрутный полёт, когда пилот пролетает десятки километров, перепрыгивая от потока к потоку, от облака к облаку. Даже небольшой маршрутный полет несоизмеримо интереснее катания в динамике или слетов сверху вниз. Для большого маршрутного полета - от 50 км и более, нужен немалый опыт и умение стабильно находить и обрабатывать потоки, учитывать изменения погоды во время маршрута - все время принимать правильные тактические решения,а так же выбирать время старта. Для средних улетов - 10-50 км самое главное выбраться на высоту, где потоков много, они шире и обрабатывать их легче. На этом этапе подготовки для равнинных полетов самое сложное - выбраться на высоту 400-600м и найти первый поток. Улет с небольшого склона с перепадом высоты 50-150 м довольно сложен и требует очень хорошей подготовки и очень удачных метеоусловий.Активная лебедка, в силу технических причин не всегда может забросить пилота на такую высоту. Именно для быстрой и гарантированной доставки пилота на высоту, где найти первый поток гораздо легче, и служит буксировочный комплекс - пассивная гидравлическая лебёдка Эладиа
В ходу имеется великое множество всяких лебедок, для подъема в небо парапланов и дельтапланов . Среди этого разнообразия есть два основных типа: активные и неактивные, их почему-то называют всегда пассивными. Подразумевается, что активная лебедка тянет пилота на себя, а пассивная за собой. Активные лебедки целесообразно применять при наличии большого количества пилотов, для небольших команд лучше иметь пассивную лебедку. Ее устанавливают на багажник или форкоп автомобиля,квадрацикл или катер. В качестве тормоза, создающего строго определенное сопротивление (тягу) на тросу лебедки, применяют фрикционные (то есть трения) системы: дисковые, ленточные, барабанные, порошковые муфты и не фрикционные: электричество и гидравлика. Мы отдаем предпочтение гидравлическим системам по причине того, что это имеет ряд преимуществ перед другими: вес, простота в управлении, в том числе дистанционная и гибкость в настройках. Известно, что гидравлика имеет преимущество в отношении мощность/кг веса даже перед электрическими системами. Потому ее применяют в большой авиации. Например насос НШ50 весом 6 кг способен передать мощность 40 Квт. А сколько будет весить электромотор мощностью 40 Квт? В гидравлических системах отсутствует присущий всем фрикционным так называемый момент страгивания. В то время как на гидролебедках тяга нарастает плавно, на фрикционных наоборот, в начальной стадии происходит рывок и потом тяга стабилизируется. Если в момент, когда пилот уже находится в воздухе, тяга прекратится по причине уменьшения скорости движения машины, или вываливания пилота из потока, для продолжения набора высоты придется вновь преодолеть "момент страгивания" и пилот испытает то что называется секс в подвеске. Порой после такого секса пропадает желание летать у начинающих пилотов. Во время работы этих лебедок на тормозе выделяется много тепла, детали подвергаются сильному нагреву, износу. Иногда попавший случайно на них трос просто переплавляется.В начале затяжки, когда диск и накладки еще холодные скороподъемность пилота нормальная, но по мере нагрева их, изменяются сцепление накладок с диском, уменьшается тяга, приходиться оператору вмешиваться в процесс и почти полностью останавливать вращение барабана.
На гидролебедке износа от трения нет никакого, а выделенное тепло рассеивается радиатором (теплообменником).
А есть еще один вариант пассивки - Малинка, это простое и дешевое решение для небольшой команды пилотов, но требует наличия очень длинных дорог и просторов. Она тоже относится к пассивным, хотя у нее и нет "отдающего механизма", кроме датчика давления и отцепочного звена. Неудобно то, что пилот во время старта находится очень далеко от машины, порой вообще вне зоны видимости водителя. Здесь роль демпфера выполняет длинный, более километра, эластичный шнур и внимательность оператора. Шнур малинки очень быстро изнашивается и рвется, так как его немало приходиться таскать по полям и дорогам. Благо эти шнуры недороги по сравнению с тросами из dyneema,что применяются на пассивках.
Рвущийся трос или шнур - последнее дело на полетах. Трудно передать негодование пилота, который простоял пол-часа в комбезе на солнцепеке в ожидании подходящего момента для старта, а трос в начале затяжки порвался. И ему со всем снаряжением придется тащиться на старт проклиная этот несчастный трос и его владельца. А погода уходит, и выходные подходят к концу... Жесть! Но обрыв троса это не просто обрыв, это случай способный привести к несчастному случаю. В начальной стадии подъема, на высоте до 30-40метров,обрыв троса вызывает такой клевок купола, с которым пилот не успеет справиться до контакта с землей. Это снижение безопасности полетов. Поэтому мы снабжаем наши лебедки регуляторами тяги позволяющими начало затяжки проводить при слабой тяге, а при достижении пилотом безопасной высоты, доводить её до оптимальной. Поэтому тросы должны быть надежными, и они дороги - но экономить на этом не стоит.На лебедках следует применять ТОЛЬКО тросы (шнуры) dyneema или vektran. Тросы дорогие, потому пользоваться ими надо аккуратно - не таскать по земле, наматывать на барабан плотно, соблюдать шаг укладки немного более, чем сам диаметр троса. Напомню, что 1000м троса dyneema Ø 3mm стоит почти 400€. это 30% стоимости лебедки. На гидропассивке трос служит гораздо дольше чем на фрикционах. Хорошо когда смотчик троса работает быстро и намотает трос на барабан не дав ему упасть на землю. пример неправильного использования троса Как видно, требования к лебедке высоки. Это и плавность затяжки, и скорость намотки троса, и качество укладки троса,сохранение стабильной тяги на всем протяжении этапа затяжки. На время намотки троса на барабан, после того как пилот отцепился, насос должен быть отключен от барабана. Этим значительно увеличивается скорость намотки, разгружается элекромотор и бережется рессурс аккумулятора.Прежде мы применяли ручной способ откючения насоса, но теперь для этого используем обгонные муфты stieber.
Система укладки едва ли не самый дорогой и важный узел лебедки.
Современные гидропассивки легко управляются одним оператором-водителем прямо из кабины авто. Наши лебедки имеют три варианта управления: посредством тросика, дистанционно серводвигателем и по шлангам с регулятором, проходящими прямо к водителю. Если лебедка будет стационарно стоять на авто или на катере, то лучше применять шланги. Это проще и дешевле. Самый важный и дорогой узел - укладчик (вал ходовой, каретка, челнок) имеет три года гарантии.
Еще одно преимущество пассивки это то, что впереди идущая машина нередко срывает поток. Опытные пилоты прекрасно об этом знают и часто пользуются этим. На гидропассивке можно настроить тягу настолько точно,что можно прокатить начинающего пилота буквально в нескольких метрах над землей, будучи в постоянном визуальном контакте с ним.В сравнии с активной, пассивная лебедка имеет значительное преимущество, так как на ней высота затяжки на порядок выше, и управляет всего один человек, который сразу может ехать за пилотом, если он ушел на маршрут.